华为终究还是“废了太子”。

继鸿蒙智行以19.4万辆的半年销量，力压理想成为2024年上半年造车新势力销冠后，销量主力“问界”却一纸说明和华为“划清”了界限。

7月2日晚，赛力斯突发公告，称公司控股子公司赛力斯汽车有限公司拟收购华为技术有限公司及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。

加上在这之前，华为已经将智界和享界两个品牌所属权，分别转让给了合作车企奇瑞和北汽，华为现在已经不拥有任何整车品牌。

从疯狂为“界字辈”注册商标，到一一拱手转让，华为这是要“功成身退”了吗？

被华为剥离开的问界，重新被赛力斯独揽大权，还能延续高光时刻吗？

商业故事中的每一次转折都有其必然性。

对华为来说，放手“问界”，才能拥抱整个世界。

华为转让问界商标，是要退居二线了吗？

当然不是。

事实上从一开始进入汽车行业以来，华为始终对外宣传“华为不造车”。但问界的每次发布会，主角都是余承东而不是赛力斯，就让人觉得华为是在借壳造车。

如果是从汽车本身来说，倒可以这么认为。毕竟新能源智能汽车的四个核心：芯片、系统、算法和人车交互，华为都为问界提供了一揽子解决方案，赛力斯主要做的就是传统的汽车生产制造与组装，说得直接点就是华为代工厂。

但从品牌归属权上，问界一直是赛力斯的品牌。只是，被华为打了个“擦边球”。

自媒体“车谈高论”提到，国家发改委38号令《汽车产品外部标识管理办法》要求，汽车产品外部标识标注的内容应当与车辆产品标牌、车辆整车出厂合格证明等文件标注的内容一致。

简单来说，汽车品牌名必须归车企拥有。

所以，虽然华为把持着问界、智界、享界等“界字辈”商标，但这些不是汽车真正的品牌名。问界真正的品牌名是AITO，智界是LUXEED，享界STELATO。

图片来源：车谈高论

很难读是吧？但不妨事，对刚介入汽车行业的华为而言，只要让X界的名号响彻行业，就算华为在汽车界站稳了脚跟了。不过这也产生了问界就是华为鸿蒙智行旗下的汽车品牌的错觉。

结果也是如此。众人皆知问界，但酝酿了半天，也读不出口LUXEED。

而这次陆续转让“界字辈”商标，彻底扳正了“华为不造车”的承诺。

在2023年，任正非就发布了内部公告强调这件事。他还对华为标志在汽车设计上的露出提出严格要求，要求不能使用华为/HUAWEI进行整车宣传，而且重点指出不能使用“华为问界”和“HUAWEI AITO”标识。

这也算是为一向高调又管不住嘴的余承东，在继“一句遥遥领先罚款一万块”后，又下了一道规矩。

为什么华为会在这个时候放手问界？

主要有两个原因。

第一，饶是强悍如华为，也面临人手和资源不够了的窘境。

华为的汽车业务分为三种：零部件模式、HI模式和智选车模式——

零部件供应模式相当于传统汽车工业中的Tier 1，华为只向厂商提供标准化的零部件，如电机、模组、激光雷达等等，在造车上的参与度较低。

HI模式接近于传统汽车工业中的Tier0.5。华为向车企提供包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云在内的智能解决方案。这一模式中车企占主导地位，华为只是技术和解决方案供应商，最终的产品体验还是由车企负责。

智选车模式就接近于Tier0，华为进入了汽车造型设计、内饰设计这些细微领域，为车企提供智能化解决方案，还负责车型营销和终端销售。可以说，智选车模式下，除了品牌不是华为的，剩下的都是华为的。

此前对于后两种合作模式，上汽集团董事长陈虹还抛出了历史留名的“灵魂论”，称上汽不愿沦为躯壳，要将关键技术掌握在自己手中。

其中有没有暗讽赛力斯“卖身求荣”已经不重要了。“灵魂论”发表4年后，对很多车企来说，比起拥有独立的灵魂，还能留在牌桌上，才是最关键的。

所以，会发现华为这几年的“鸿蒙生态圈”越来越大。晚点Auto报道，今年4月，华为车BU副总裁迟春林透露过，三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽）、四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞），还有许多造车新势力，都在用华为的方案。

这反而形成了人力与资源的不对称。按照华为在造车上的参与程度，资源将更多倾向智选车，但车BU同时还要给外部车企提供各种零部件，最终呈现出的就是供不应求的局面。

所以，退出X界，也是华为为平衡内部资源的一种权衡方式。毕竟对他来说，最原本的目标，是为各大车企“造好车”，不是为赛力斯“造好车”。

第二个原因就是华为放手“四界”，才能打开更广阔的汽车界。

目前为止，华为智选车包括以下四款：

与赛力斯合作的问界系列是以增程式为主的SUV，售价横跨20、30、40万元及以上区间

与奇瑞合作的智界S7售价在20-35万之间，是中大型纯电轿车

与北汽合作的享界预售价在45-55万之间，定位是豪华行政旗舰，

与江淮合作的傲界，是一款百万级豪华MPV

看得出来，华为只造“豪华车”。

但是，在现有的车系矩阵里，问界贡献了最多销量，上个月单一款问界M9就卖了1.7万辆，智界S7只有2995辆的成绩。

同时，虽然即将上市的享界对标奥迪A6，傲界直接对标的是劳斯莱斯，但豪华车市场本就不大，华为很难再实现百万级的豪车一个月狂卖一万辆的成绩。

而对华为来说，他也不可能与其他车企再合作复制出一款增程式SUV，毕竟余承东已经放过话“问界就是1000万以内最好的SUV”，总不能自己打自己脸吧。

市场的天花板肉眼可见，要寻求新的增长，华为的最佳选择就是“有一种爱叫做放手”。

把“四界”归还给车企，自己退居幕后做供应商，那么车企要造什么车就不是由华为决定，而华为也可以通过技术和零部件供应或者HI模式，进一步扩大市场份额来实现销量增长。

同时也让更多的车企看到，和华为合作不是卖掉灵魂，而是华为帮你“洗礼灵魂”后，再原封不动把品牌交还给车企。

其实就是在造车选手和裁判的身份选择上，华为放弃亲自下场造车，转而做起了场边技术和物料支持。

很多人担心，华为会不会“废了太子，又立藩王”。

我认为以任正非的格局，大概率不会。

对赛力斯而言，拿回问界的主导权，并不意味着和华为“从此天涯是路人”。华为在回应转让问界商标时也表态：“华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界”。

甚至，据《每日经济新闻》报道，赛力斯最近与华为签署了进一步深化联合业务的合作协议。双方将充分发挥联合业务优势，将AITO问界打造为世界级新豪华汽车领先品牌。

华为“放手”的良苦用心，也暴露无遗了——放手“问界”，问界才能拥抱整个世界。

比起华为的问界，赛力斯的问界更容易布局海外市场。就目前来看，各大车企都在想方设法往海外卷的时候，问界却似乎没有明晰可行的出海规划。

这也是受华为“拖累”。国际智能运载科技协会秘书长张翔曾经向《中国经营报》记者表示，华为作为美国制裁对象，其鸿蒙智行系统在出海时可能会面临美欧的制裁。

但当问界剥离开华为，赛力斯成为新的主导者后，在出海这方面就会容易的多。

从这一点来看，不得不说，任正非的长远眼光果然是非常人能企及。

所以，其实从某种程度上，华为转让问界、智界和享界对华为和合作车企来说是一种双赢。华为可以更加专注于智能系统与技术研发，车企也可以不用惧怕被华为偷走灵魂，安然走入华为的鸿蒙生态圈。

这反而是中国新能源汽车业理想的生长状态。

四五年前，美团CEO王兴说过：“平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢；在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输”。

但中国新能源车企业并不是靠堆人头取胜，这里从不缺造车的人。

最大的赢面，还是电池、电机、智能网联系统、自动驾驶系统，这些核心造车Know-how。而“后退一步”的华为，才更像是专注为车企提供零部件和技术支持的，新能源时代的博世。

网友看法

1、网友兰州三歌：上汽用华为智行，不就失去了灵魂了吗？