自美国东部时间2024年10月1日0时开始，美国国际码头工人协会领导的约50000名美国码头工人开始罢工，预计将造成美国东海岸和墨西哥湾区的36个港口无法正常运营。根据美国媒体报道，罢工的直接原因是代表雇佣方的美国海事联盟（USMX）和代表被雇佣方的美国码头工人协会（ILA）谈判破裂。美国海事联盟未能满足美国码头工人协会提出的要求。此次罢工已经在巴尔的摩导致流血事件。根据最新消息，目前双方达成初步一致将之前的协议延长至2025年1月15日。

罢工的概况和影响

港口主要是为了船舶装卸海运货物建设的基础设施，目前海运站国际货物运输总运量的80%以上，目前海运根据货物种类和使用船舶大概分下面几种。第一种是运输石油和液化天然气的油轮和液化天然气船（LNG），第二种是运输粮食，煤炭，矿石的散货船，第三种是运输工业消费品的集装箱船，其他还有运输大型设备的杂货船和运输人员的邮轮。

由于目前中国是世界消费品的主要制造地，而美国是世界消费品的主要进口地，所以中美贸易最主要是通过集装箱海运完成的。现在以中国到美国消费品运输为例，说明此次罢工可能的影响。

一般消费品运输是从中国起运港这边开始，货运公司派卡车从中国港口提空集装箱到中国工厂，中国工厂将货物装进集装箱，卡车将集装箱送到中国港口。中国港口将集装箱吊装到船舶上，船舶启航开到美国港口，美国港口将集装箱从船舶上卸下存储，等待装上火车运往全美各地场站（Ramp）或者被集装箱卡车直接提走送到指定仓库。空的集装箱再返回港口，等待再次使用。

如果罢工导致港口停止运转，那么整个运输链条都会被打断。船舶抵达美国港口后无法卸下货物，船舶就只能在港口外锚地抛锚等待，美国的火车、卡车和仓库也会因为没有货物运而停止运营，空的集装箱也只能在港外另找地方存放。相关行业的从业者不罢工也没法工作了，巴尔的摩码头雇佣的垃圾清运人员在进入港区清理垃圾时被工会成员阻止并受伤。

需要说明的是，这次罢工是靠大西洋一侧的美国东海岸港口，主要包括纽约/新泽西、波士顿、费城、巴尔的摩、诺福克、威尔明顿、查尔斯顿、萨凡纳、杰克逊维尔、迈阿密、坦帕、莫比尔、新奥尔良和休斯顿。跟中国东侧单向靠海不同，美国是两侧靠海。除了已经罢工的东海岸港口外，美国还有靠太平洋一侧的西雅图、奥克兰、洛杉矶、长滩、塔科马等西海岸港口。所以这次罢工影响的是美国大约一半的远洋运输，而不是所有远洋港口都停止运转了。

罢工将影响的美国港口

美国在地理上可以分为靠太平洋的西海岸区、靠大西洋的东海岸区和中部区。一般中国到美国的航线可以分成美西线和美东线两类，细分的话美西线可以分成美西北线和美西南线，美东线可以分成美东北线和湾区线。

美西线是中国沿海港口出发跨过太平洋到美国西海岸港口，航程约15-20天

美东线是中国沿海港口出发跨过太平洋，再经过巴拿马运河到美国东海岸港口，航程约35-45天

由于美国早期铁路运输发达，海运船公司跟美国铁路公司直接签约，美国铁路公司作为船公司的次级供应商，为船公司提供将集装箱运输到内陆的服务。所以经营美国航线的船公司都可以将美国中部区芝加哥、堪萨斯、孟菲斯等内陆城市视为海运港口，直接向货主提供海铁联运服务。这一点目前中国还不如美国。我们有现代化的港口和现代化的铁路，但海运和铁路结合的程度没有美国高。这是我们未来要解决的问题。

中国到美国中部内陆区的货物，一般是在美国西海岸港口卸下，在西海岸港口换装铁路抵达美国中部城市内陆场站。铁路转运时间约5-15天。不过现在美国铁路不稳定，超时现象时有发生。中国到美国东海岸的货物也可以用这种方法运输，只是价格比纯海运的美东线要高。

如果是美国中部靠近东海岸的城市比如芝加哥，也可以在美国东海岸港口卸下换装铁路到美国内陆城市。只是这种线路运输时间比较长，可能超过50天，对比在西海岸卸货转铁路的方案价格也没什么价格优势。

欧洲和美国之间的运输跟中美运输的原理类似，只是方向相反，更多依赖东海岸港口。

所以美国东海岸港口工人罢工，对于中美运输来说是可以用西海岸港口替代的。海运运力比铁路高很多，对于市场来说运力减少很多，运输成本自然会拉高很多，对于美国七扭八歪的铁路来说也是个考验。

罢工双方背景和目前形势

此次罢工谈判的双方，是美国海事联盟（USMX）和美国码头工人协会（ILA）。在海运港口业务中，船公司经营远洋航线，需要使用港口的服务完成装货和卸货，并为此向港口和码头支付靠泊费、装卸费等费用。船公司为了方便运营，收购或者控股了许多码头公司。船公司和码头公司实际形成一个利益联盟，作为雇佣方雇佣码头工人进行工作，并支付工资。美国海事联盟（USMX），代表的就是船公司和码头的利益。美国码头工人协会（ILA），代表的是在东海岸码头工作的美国码头工人的利益。

美国码头工人协会（ILA）的具体要求可以归结为两个。一个是在未来6年中，将美国码头工人工资逐步提高77%，即到2030年最高将达到69美元每小时。另一个是反对港口自动化。

美国海事联盟（USMX）之前只同意未来6年加薪50%，目前最新消息是，双方一致同意将码头工人工资增长幅度提高到61.5%，将之前的协议延长到2025年1月15号，暂时结束罢工。其他方面的问题留待以后解决，尤其是双方在港口自动化方面的分歧将成为双方争议的焦点。

美国码头工人协会（ILA）提出这两个要求是有现实根据的。因为在2023年，西海岸跟美国码头工人协会（ILA）类似的工会组织美国国际码头和仓库联盟（ILWU），成功为西海岸码头工人争取到在未来6年32%的工资增长幅度。加上美国加息导致的通胀，77%的加薪并不是没道理的。在自动化方面，之前跟美国海事联盟（USMX）的合同中就规定：码头不得使用全自动化设备，未经双方同意也不得使用半自动化设备。现在在阻止港口自动化方面更进一步，也是顺理成章的。

美国码头工人协会（ILA）进行罢工的时机，也是经过充分考虑的。目前美国大选已经进入拉票的关键期，在关键摇摆州的选票差距往往只有几万票。对于民主和共和两党来说，美国码头工人协会（ILA）直接控制的几万张选票的吸引力不言而喻。两党都不敢反对罢工，否则就可能连带得罪其他行业的工会，造成选票流失。目前美国总统拜登和交通部长布里吉格都发表声明，或明或暗的表示对罢工的支持。白宫在10月1号声明中第一句就是“集体谈判是工人获得工资的最好方法，我敦促代表外国船公司利益的美国海事联盟，到谈判桌前给码头工人提供公平的待遇，以回报他们的宝贵贡献”。交通部长布里吉格则要求，船公司不得在罢工期间提高海运价格。这就是变相向船公司施压。

美国白宫发布的对罢工的声明

https://www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2024/10/01/statement-from-president-joe-biden-on-the-negotiations-between-usmx-and-the-international-longshoremens-association/

美国政府的表态也并非是完全为了选票，还有一点原因是，目前整个美国社会都存在一种“向外国船公司要钱”的氛围。目前美国最大的集装箱班轮公司是美森，世界排名第28位，运力不到7万标箱，在世界运力中占比低于0.2%。几乎可以忽略不计。美国在海运中几乎是一个单纯的运费支付方，而收取运费的承运人对美国来说都是外国船公司，这些外国船公司在之前疫期间由于海运费高涨赚取了巨额利润。这让美国社会觉得非常不公平，钱都被外国船公司赚走了。（关于疫情期间海运的问题，我在2021年的文章《世界集装箱海运发生了什么？| 左千户》中讲过）

2022年2月和6月，美国连续通过了《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》和《海运改革法案》等协议和法律。条文上都明显偏向货主，严重侵害船公司的利益。随后是一系列美国货主起诉非美国船公司的诉讼，连韩国三星都在2023年4月在美国法院根据《海运改革法案》法案的条文起诉韩国船公司森罗。2024年4月份由美国五大工会发起、美国贸易代表办公室批准的关于对中国造船业进行301调查的请愿书中，美国五大工会直接提出对每个在美国港口停靠的中国造集装箱船，按照50美元一个集装箱的标准征收费用。这种情况下，拜登和美国政府对罢工的表态，就是美国民意的真实表达。

从供应链和海运市场角度考虑，美国码头工人协会（ILA）选择在10月1号罢工也正打中了要害。美国消费品市场销售的最好时候是“黑色星期五”和圣诞节，类似于我们的双十一和春节。今年美国的黑色星期五是11月29号，圣诞节是12月25号。美国依然是实体销售为主，美国商家需要在这两天把产品放在货架上。如果是进口的产品，那么要经历工厂装货船舶启运，美国港口卸货，再经过次级仓库分拨，才能到货架。按照中国沿海港口到美国东海岸大约35-45天的航程，加上美国港口卸货转运分拨等耗时，10月初正好是中国港口为了赶上美国购物季的发货高峰。罢工会对船公司造成极大的干扰，除了到港船舶要在港外等待，已经出发或者计划中去美国东海岸港口的船可能要随之更改挂靠港口。现在已经有不少船公司宣布由于罢工更改港口。这些都会造成船公司运力减少，成本增加。这个时候罢工，是对船公司造成损失最大化。

那么，罢工是因为美国东海岸码头工人工资待遇太差导致的吗？答案恐怕是否定的。根据美国媒体援引的一份报告《Waterfront commission of New York harbor annual report》（https://waterfront.ny.gov/wcnyh-annual-reports），美国东海岸码头工人的最高时薪是39美元。正常作息情况下年薪8万多美元，多数工人会因为加班获得更高收入，达到10万美元以上。在纽约3726名码头工人中，一半以上的年薪在15万美元以上，五分之一的员工年薪在25万美元以上，18名员工的年薪在45万美元以上。与之对比，美国家庭年收入中位数是74580美元，美国总统年薪是40万美元。

而根据美国Freightwaves披露，2022年全职美国西海岸码头工人的平均工资约20万美元，高级码头职员的年薪超过30万美元，比美国公司首席执行官平均工资高24%。普通码头工人的平均工资比律师和牙医还高，是美国平均工资的3倍多。

https://www.freightwaves.com/news/west-coast-dockworkers-making-200k-demand-higher-pay

https://www.hermannadvertisercourier.com/news/national/some-dockworkers-earn-more-than-400-000-a-year/article_296e7dd9-6265-560c-8a0e-baf351cbcf41.html

至于此次罢工的总指挥，美国码头工人协会（ILA）的主席哈罗德·达盖特（Harold Daggett），一个人的合计年收入就超过90万美元。他的儿子丹尼斯·达盖特（Dennis Daggett）是工会执行副总裁，一家三代都在工会。

平心而论，哈罗德·达盖特也是非常有才能的。他成功地利用了美国的产业结构特点和行业内的状况，把劳资双方的矛盾转移成了美国人和外国人的矛盾，把为美国工会和工人争取高额利润，变成了要求在美国赚大钱的贪婪的外国资本向美国人民分享利益，结合政治形势取得了美国各界的支持，让我这个港口行业相关从业者大开眼界。

此次罢工对中国的启示

这次罢工中，中国人最难理解的部分可能是码头工人的第二个要求：反对码头自动化。对于中国人来说，自动化和自动化代表的现代化是当今中国最大的政治正确。谁敢公开反对自动化，就一定会被打成“既得利益集团”口诛笔伐。目前中国港口的自动化程度远高于美国，从来没听说过中国的码头工人有什么反对的声音。不过随着港口自动化程度的提高，港口工作岗位的减少是个不争的事实。美国码头工人协会（ILA）的阻止港口自动化的主张也得到了许多其他国家码头工会组织的支持。对他们来说，这是保障他们工作岗位的最有效手段。

很多年前国内的出租车和网约车之争，跟这次罢工有相似之处。最后的结果是网约车在很大程度上取代了出租车，极大改善了社会的出行体验。到今年百度在武汉大规模测试无人驾驶网约车“萝卜快跑”时，这次是真正的技术进步减少了人类的工作岗位，反而没看到什么反对的声音。这是依靠全社会的共识和强有力的政府解决这种矛盾。

目前国内对技术进步导致的岗位减少呈现一种乐见的态度，有个词叫减员增效。之前由于经济快速发展，迅速创造了许多就业岗位，所以技术进步导致岗位减少的情况还不是很突出。但同时我们还有两个词，叫做吸纳就业和维持稳定。目前一二线城市由于经济还在迅速发展，为了增效减下来的员，还可以通过经济增长，重新吸纳到新的岗位中去。但三线以下的城市由于没什么产业，就业问题就会越来突出。一二线城市技术扩散或者虹吸效应，就可能造成三线以下城市岗位迅速减少。

以后随着经济增速的逐渐降低，科技和岗位的冲突会越来越严重。美国港口罢工的案例也是在提醒我们：科技和产业界需要未雨绸缪。除了及时打碎既得利益集团外，技术进步时要注意人文关怀，经常回头看看，防止科技进步和个人利益的矛盾激化，最终拖累科技进步。

不要去考验人性，人性是经不起考验的。

本文作者左千户授权风云之声首发。

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