12月3日，中国汽车工业协会、中国互联网协会、中国通信企业协会、中国半导体行业协会在北京发表《声明》，认定美国芯片不安全、不可靠，建议国内企业从今以后谨慎采购美国芯片。

其中，中国汽车工业协会发表声明称，美国政府随意修改管制规则，严重影响了美国芯片产品的稳定供应，中国汽车行业对采购美国企业芯片产品的信任和信心正在被动摇，美国汽车芯片产品不再可靠、不再安全。中汽协方面表示，为保障汽车产业链、供应链安全稳定，协会建议中国汽车企业谨慎采购美国芯片。

什么是车载芯片？

在现代汽车中，车载芯片的地位至关重要，堪称汽车的大脑。随着智能化、网联化、电动化的发展，汽车各电子系统中越来越多地应用了大量半导体元器件。汽车芯片按种类可分为功能芯片、功率半导体、传感器及其他。在传统燃油汽车中，功能芯片 价值量占比最高；在纯电动汽车中，功能芯片占比仅次于功率半导体。

功能芯片分为MCU和SOC，就如同汽车的大脑，控制着汽车所有的电子系统。目前车规级 MCU 按照不同的使用场景和性能分为 8 位、16 位以及 32 位微控器，而SOC则更加高级是多个重要芯片的集合，目前国产化率不到5%。

功率半导体芯片主要负责功率转换，在电源和接口等位置应用较多，电动汽车对其需求更大。例如，电动汽车的核心零部件 IGBT 芯片就是一种功率半导体芯片。

传感器芯片用于各种信息的搜集与传输，主要出现在雷达、安全气囊等系统上。目前电动汽车芯片市场内，以华为为代表的 “激光系” 和以特斯拉为代表的 “视觉系” 在进行激烈争论，传感器芯片便是其中的核心。

在智能化的时代，芯片对于汽车的重要性愈发凸显。它在燃油车时代一台燃油车的大概需要300颗芯片，而一台新能源车大概需要1000颗，比较高端的新能源车高达需要3000颗，因此数量需求巨大。 而且汽车芯片要满足在 -40℃ -175℃、95% 的湿度、50G 的剧烈振动等条件下可以有 20 年的寿命，可见汽车芯片的生产要求十分苛刻。

车企为什么要自研车载芯片？

在当前汽车行业的发展态势下，车企自研芯片的一个重要理由便是摆脱对供应商的依赖，确保供应安全。汽车制造商通常依赖外部芯片供应商，这使得他们在供应链中处于相对被动的地位。2020 年以来，汽车芯片短缺问题持续加剧，部分车企因无法获得足够的芯片而不得不减产甚至停产。为了不再被“卡脖子”。 以蔚来汽车为例，其曾在芯片采购上耗费了大量资金。为了改变这一局面，蔚来开始自研芯片，如“杨戬”芯片和“神玑 NX9031”芯片。通过自研芯片，蔚来能够更好地掌控芯片的供应，降低因供应商问题而导致的生产中断风险。

市场上高阶智驾车型普遍使用的英伟达 Orin X ，需要 400 美金一颗，支持城区高阶辅助驾驶的功能至少需要 2 颗 Orin X，这对于车企来说是一笔巨大的成本，自研芯片成为车企降低成本的一种选择。例如，零跑汽车宣布与大华股份联手研发“凌芯 01”， 虽然研发投入巨大，但如果生命周期的用量超过 100 万片，那么单片的成本可以降至 2000 元。相比之下，采购外部芯片的成本要高得多

而且整车厂对自身产品的了解程度是外部芯片供应商无法比拟的。因此，自研芯片可以保证更高的适配度，量身打造定制化产品。通用的芯片无法充分发挥出汽车企业独特算法的优势，因此需要定制化的芯片来匹配自研的算法。例如，特斯拉作为智驾行业的先驱，特斯拉一开始合作方是英伟达，而随着算法的不断进化，英伟达的芯片已经无法满足特斯拉的要求，因此自研芯片就顺理成章。

车企自研芯片面临的困境

而国产汽车起步相对较晚，这使得我国在芯片领域的发展也落后于欧美国家。车规级芯片的要求极为严格，其高要求带来了一系列难题。首先，研发周期长，一款车规级芯片从设计到量产往往需要数年时间 因为它不仅在制造工艺上要求复杂，还需要具备耐高温、稳定性好、可靠性高等特性。芯片的设计需要考虑到汽车的长期使用需求，一般要求具备 10 - 15 年的使用寿命。 再者，车规级芯片利润低。由于研发成本高、市场竞争激烈，车规级芯片的利润空间相对较小。 自研芯片前期投入巨大，如蔚来每个季度研发投入约 30 亿元，大部分用于基础研发 。

车企通常不敢轻易更换芯片供应商，这主要是出于多方面的考虑。一方面，汽车关乎乘客的人身安全，对芯片的稳定性和可靠性要求极高。一旦更换芯片供应商，可能会带来潜在的风险，如芯片与汽车系统的兼容性问题、质量不稳定等。另一方面，车企与现有芯片供应商之间通常已经建立了长期的合作关系，更换供应商意味着需要重新进行测试、验证和适配工作，这将耗费大量的时间和成本。​

车企自研芯片的现状

中国汽车芯片自给率低，新能源汽车渗透率高，对芯片需求量大。随着新能源汽车市场的快速发展，其渗透率不断提高。据统计，2023 年中国汽车年产量破 3000 万辆，其中约 40%为新能源汽车。而新能源汽车对芯片的需求远高于传统燃油车，一辆新能源汽车需要 1000 颗以上的芯片，智能化程度高的纯电动车甚至需要高达 3000 颗芯片。这使得中国汽车芯片的需求量急剧增加。然而，目前中国汽车芯片自给率不足，仅为 10%左右，远远无法满足市场需求。

早期阶段：车企主要依赖外部芯片供应商，如英特尔、英伟达等，来提供汽车所需的芯片。

自主研发兴起：随着汽车智能化和电动化的发展，车企开始意识到芯片对于汽车性能和功能的重要性，逐渐加大在芯片研发方面的投入。造车新势力近年来，汽车行业智能化趋势愈发明显，与传统车企纷纷入局，2024 年成 “流片” 元年。以理想、小鹏、蔚来为代表的造车新势力和以东风、一汽、比亚迪、吉利为代表的传统车企纷纷投身于芯片自研的浪潮中。这一热潮的兴起，不仅是对汽车智能化发展的积极响应，更是车企们在激烈市场竞争中寻求突破的重要举措。

造车新势力们凭借其创新精神和对科技的敏锐洞察力，在芯片自研领域积极探索。蔚来汽车的智能驾驶芯片 “神玑 NX9031” 采用 5nm 车规工艺，小鹏汽车的 “图灵芯片” 面向 L4 自动驾驶领域，理想汽车也在加速自研智能驾驶芯片，并在香港建立芯片研发办公室招募人才。这些举措展示了造车新势力们在技术创新方面的决心和实力。

传统车企同样不甘示弱，联合开发成为主流趋势。上汽集团、比亚迪、吉利等车企通过投资、合资等方式布局芯片产业。例如，吉利汽车旗下芯擎科技推出了 7nm 的车规级智能座舱芯片 “龙鹰一号”。传统车企通过整合资源，与芯片企业合作，共同推动芯片产业的

综上所述，车企自研芯片巨额投入值不值仍存争议。在短期内，自研芯片前期投入巨大，给企业带来了不小的压力。但从长期来看，自研芯片在掌握核心技术、提升竞争力、应对潜在风险等方面具有重要意义，有望为车企带来长期的价值和优势。

编辑：易勤

网友看法

1、网友无忧的荷叶：你想知道吗？就不靠诉你，就不靠诉你。